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Se propone multiplicar por diez la multa a los escapes modificados. Antes de eso vale la pena revisar qué dice la ley que ya tenemos, y por qué en cuarenta años nunca se ha podido aplicar bien.
En agosto de 2026 se puso sobre la mesa una propuesta para endurecer las sanciones a los vehículos con sistemas de escape modificados: multas de hasta 10 UTM y, en algunos casos, el retiro de circulación.
El problema que la motiva es real. Nadie que trabaje seriamente en esta industria va a defender un escape cortado para hacer ruido a las dos de la mañana en un barrio residencial. Esa discusión está zanjada y no vale la pena seguir dándole vueltas.
La discusión que falta es otra, y es más incómoda: cómo se determina, de manera objetiva, que un vehículo incumple la norma. Ahí hay un vacío que lleva décadas sin resolverse. Trataremos de explicarlo con los textos a la vista.
Conviene partir por acá, porque la discusión pública asume que el objetivo es el ruido y en la mayoría de los casos no lo es.
La razón principal para intervenir una línea de escape es mejorar el flujo de gases. Un sistema de fábrica se diseña bajo restricciones de costo, de espacio y de estandarización para muchos mercados a la vez. Optimizar ese flujo tiene efectos medibles en rendimiento y en respuesta del motor.
De ahí se derivan dos consecuencias secundarias: el sistema pesa menos, y suena distinto.
El sonido es un efecto, no siempre el propósito. Y esa diferencia —modificar para que funcione mejor versus modificar para que suene más fuerte— la ley chilena ya la reconoce. La propuesta en discusión la borra.
Este punto se malentiende seguido, incluso dentro del rubro.
El artículo 77 de la Ley de Tránsito —en el texto refundido vigente, el DFL N°1 de 2007— establece que los vehículos con motor de combustión interna no podrán transitar con escape libre e irán provistos de un silenciador eficiente.
Eso es todo. La palabra "modificación" no aparece.
Tampoco aparece en el artículo 201 N°7, que tipifica la infracción: sanciona conducir sin silenciador, o con éste o el tubo de escape en malas condiciones, o con tubo de salida antirreglamentario. Tres supuestos, y los tres describen una condición física del componente, no su procedencia.
La única vez que la ley se refiere a alteraciones del vehículo es el artículo 201 N°23, y no las prohíbe: obliga a informarlas al Registro de Vehículos Motorizados. El legislador chileno sí contempló la modificación. Su decisión fue que se registre, no que se impida.
La ley regula el resultado, no el método. No pregunta de dónde vino la pieza ni quién la instaló. Pregunta si el vehículo hace más ruido del que corresponde.
Y no es una casualidad de ese artículo. Es la lógica de todo el título: el artículo 61 exige que los sistemas del vehículo estén en perfecto estado de funcionamiento; el 78, que el motor no emita contaminantes sobre el índice permitido; el 92, que el vehículo no haya perdido sus condiciones de seguridad. Ninguno pregunta por el origen de las piezas.
Introducir ahora una prohibición de modificar sería la única regla de origen en todo el título.
La ley exige un silenciador eficiente, pero nunca se estableció qué significa eso para un vehículo que ya está circulando. No hay un límite en decibeles claramente aplicable, no hay procedimiento de medición, no hay obligación de que quien fiscaliza porte un instrumento.
Y medir ruido no es apuntar un aparato y leer un número. Hay que definir a qué régimen de revoluciones se mide, a qué distancia y ángulo del tubo de salida, con qué instrumento y calibración, con qué tolerancia. Hay además un matiz que casi nunca aparece: el nivel sonoro y la frecuencia no son lo mismo. Un sistema puede marcar menos decibeles y resultar más molesto por su comportamiento en frecuencias bajas —el droneo—, y otro puede sonar más presente sin superar el límite.
Las consecuencias de ese vacío se ven todos los días.
En la planta de revisión técnica, el sistema de escape se inspecciona visualmente dentro del control de emisiones, junto al catalizador, la válvula EGR y los inyectores. El manual del Ministerio de Transportes contempla una calificación literal de "modificado" entre los resultados posibles. Es decir: la categoría existe en un formulario administrativo, pero ninguna norma define qué modificación descalifica. Y en la PRT no se mide ruido: no hay sonómetro ni prueba de decibeles. El artículo 77, sencillamente, no se fiscaliza ahí.
En la vía pública, el criterio queda entregado al oído de quien fiscaliza.
Nada de esto es culpa de las plantas ni de Carabineros. Es lo único que pueden hacer con una norma a la que nunca le escribieron el reglamento.
Si el criterio fuera de dónde vino la pieza y no cuánto ruido hace el auto, la norma produce resultados incoherentes:
Deportivos de fábrica. Hay vehículos completamente originales, homologados para circular en Chile, con sonoridad muy superior a la de un auto convencional intervenido. Varios traen sistemas con válvulas que cambian el sonido a voluntad del conductor. Son legales. Un auto más silencioso, pero con un componente de reemplazo, puede ser rechazado.
Vehículos antiguos. Para muchos modelos ya no existe repuesto original. Mantenerlos circulando obliga a instalar un sistema de reemplazo o fabricado a medida. Bajo un criterio de origen, conservar un auto antiguo en buen estado pasa a ser infracción.
Cambios estéticos. Reemplazar las colas de salida es técnicamente una modificación y no altera el nivel sonoro en nada. Bajo un criterio de origen se sanciona; bajo uno de ruido, es irrelevante.
Tres situaciones distintas, un mismo diagnóstico: el origen de la pieza no predice el ruido.
Un vehículo turbo moderno suele traer de fábrica tres o cuatro etapas de atenuación acústica a lo largo de la línea: el downpipe, un silenciador central y uno o dos traseros, según la configuración de salidas.
Cuando esa línea se interviene, lo que determina el resultado no es la marca del componente ni quién hizo el trabajo. Es cuántas etapas quedan.
Un sistema que conserva la cantidad de etapas del original tiene una probabilidad razonable de mantenerse en norma, sea de fabricación nacional o importado. Uno que reduce cuatro etapas a una está fuera casi con certeza, use el silenciador que use.
Ese sí es un criterio objetivo, verificable, y que no depende del prestigio de nadie.
Los fabricantes internacionales de sistemas de reemplazo homologan sus productos bajo el Reglamento ECE R59, que rige específicamente los silenciadores de reemplazo y exige ensayos de nivel sonoro antes de comercializarlos. Eso no los hace superiores por decreto: los hace acreditables. Existe un documento que respalda el resultado.
El problema es que en Chile hoy no hay forma de acreditar nada. Ni el componente homologado ni el trabajo bien hecho tienen un procedimiento para demostrar que cumplen.
Sería deshonesto escribir todo lo anterior sin decir esto.
Buena parte del problema la generó la propia industria y sus usuarios. Hay quienes instalan sistemas sabiendo que quedan fuera de norma. Hay quienes usan el auto en horarios y lugares donde el ruido es una molestia evidente y evitable. Y hay quienes venden e instalan sistemas que producen más ruido del permitido, a sabiendas.
Cuando eso se repite lo suficiente, la reacción de la autoridad es previsible: generalizar. No se puede exigir que la norma distinga si el propio sector no fue capaz de autorregularse.
Pedir criterios técnicos exige, como contrapartida, aceptar que esos criterios también van a dejar fuera a varios de nosotros. Es exactamente lo que corresponde.
El Estado ya tiene el dato que hace falta y casi nadie lo sabe: la homologación de un modelo en Chile incluye la medición de su nivel de emisión de ruido. El Centro de Control y Certificación Vehicular del Ministerio de Transportes lo verifica antes de que el modelo se comercialice, junto con emisiones y otros aspectos.
Con eso sobre la mesa, la propuesta es directa: establecer un límite general en decibeles para vehículos en circulación. Un techo común, igual para todos, que exprese lo que realmente importa: cuánto ruido tolera el entorno urbano. Ese debe ser el estándar, y es el que se mide en la calle.
Con una sola salvedad. Existen vehículos que salieron de fábrica por sobre ese techo —deportivos homologados así— y no corresponde que queden en infracción de un día para otro por tener el auto que compraron legalmente. Para ellos, el límite es el nivel de ruido con que fue homologado su modelo.
Con ese criterio, el auto convencional tiene margen técnico real mientras se mantenga bajo el techo común. El taller que arma un sistema a medida cumple si el resultado respeta el límite. El componente homologado cumple igual, con la ventaja práctica de que ya trae el ensayo hecho y puede acreditarlo. Y el escape libre queda fuera solo, sin que haya que nombrarlo.
Así el criterio para todos es de resultado.
Para que funcione faltan tres cosas: definir el límite aplicable en circulación, definir el procedimiento de medición, y crear la vía de acreditación para que quien cumple pueda demostrarlo y quede registrado.
El artículo 78 de la misma ley, que regula emisiones contaminantes, hace exactamente las tres cosas: fija un estándar medible, exige que Carabineros constate técnicamente que se superó antes de proceder, y permite al juez absolver a quien acredite haber subsanado el problema mediante certificado de un establecimiento competente.
Estándar objetivo, verificación técnica y vía de acreditación. Para emisiones, el legislador chileno lo resolvió hace décadas. Para ruido, dejó un adjetivo sin definir.
Y hay más precedentes. El artículo 90 bis permite al Ministerio de Transportes autorizar talleres para realizar transformaciones, dictar los reglamentos con los procedimientos técnicos —textualmente, según los modelos de vehículo— y exigir un certificado. El artículo 92 permite restituir un vehículo retirado acreditando la reparación ante un establecimiento competente.
El molde existe, está probado y es de la propia ley.
Vale la pena poner los números en contexto. La Ley de Tránsito establece una escala: infracciones leves, de 0,2 a 0,5 UTM; menos graves, de 0,5 a 1 UTM; graves, de 1 a 1,5 UTM; y gravísimas, de 1,5 a 3 UTM.
El escape es hoy una infracción menos grave: de 0,5 a 1 UTM.
La propuesta plantea hasta 10 UTM. Eso no es solo diez o veinte veces la multa actual: es más del triple del máximo que la ley asigna a sus infracciones gravísimas, categoría que incluye conducir bajo la influencia del alcohol o manipular el teléfono al volante.
Sobre el retiro de circulación, algo parecido. La ley lo contempla en dos casos: cuando el vehículo perdió sus condiciones de seguridad —y ordena devolverlo apenas se acredite la reparación—, y cuando hay carreras clandestinas, que es un delito con pena de presidio. Un auto con un escape más ruidoso frena igual, dirige igual e ilumina igual. No perdió condiciones de seguridad, y tampoco está poniendo en riesgo la vida de nadie.
El Ministerio del Medio Ambiente inició la revisión del Decreto Supremo N°7 precisamente para incorporar el control de ruido de vehículos ya en circulación —lo que la norma vigente no cubre, porque hoy el ruido se mide al homologar el modelo, antes de que el vehículo salga a la calle.
Es la misma pregunta en dos mesas distintas. Tendría sentido que se encontraran antes de que se apruebe una sanción sin procedimiento.
Porque el punto de fondo es ese: cuando una regla no se aplica, la reacción típica es endurecerla. Pero endurecer algo que no se sabe medir no aumenta el número de fiscalizados. Aumenta el de infractores, y mete en esa lista a quienes hoy cumplen sin tener cómo demostrarlo.
Esta nota la publica una empresa que comercializa sistemas de escape. Corresponde decirlo de frente.
Precisamente por eso el criterio que proponemos no es de origen sino de resultado: un estándar que cualquiera pueda cumplir y acreditar, incluido el fabricante nacional que quiera certificar su trabajo. Un estándar que solo pudieran cumplir los productos importados no sería una buena regulación. Sería una barrera de entrada, y no es lo que estamos pidiendo.
Lo que pedimos es que la norma distinga por lo que la ley chilena ya decidió medir: el ruido.
Felipe Joui
Cientista Político · MBA · 20 años en la industria del aftermarket automotriz
Fundador de UHP Store · Jurado del Global Media Award del SEMA Show
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